Cuando en el año 1982 el Gobierno Nacional emprendió la rectificación y pavimentación de la vía al mar, puso de presente cifras y datos que es preciso destacar en este momento para que se comprenda cuál era la situación de esta región en ese entonces:
“La vía actual es la única que comunica las zonas de Urabá y el occidente antioqueño con el centro del Departamento. Atiende un 31% del área total departamental y una población cercana al medio millón de personas. La región contribuye con más del 50% de la producción departamental en productos como banano, plátano, coco, arroz, maíz y cacao, tiene 100 mil hectáreas potencialmente agrícolas y hay escasa tecnificación en las 130 mil hectáreas cultivadas. La región aporta el 20% de las cabezas de ganado que entran a la feria de Medellín. El mal estado de la vía influye en los costos de transporte y en la disminución del peso de los animales.
El mejoramiento de la vía, junto con la construcción de obras de infraestructura, fomentarían el turismo, especialmente en la zona del río Cauca, dada su cercanía a la ciudad de Medellín. Además, la adecuación de la vía es indispensable para que el proyectado puerto de Urabá –incluído dentro del Plan de Desarrollo Nacional – sea competitivo para el desarrollo del comercio exterior de algunas ciudades del país. El puerto y el mejoramiento de la vía harían de la región una buena alternativa para la relocalización de industrias, actualmente asentadas en el Valle de Aburrá.
Por último, el tramo entre Medellín y Santa Fe de Antioquia sería común en caso de construirse la troncal occidental, utilizando el corredor del río Cauca entre Santa Fe de Antioquia y Puerto Valdivia”.
Varios gobiernos se dieron a esta tarea de mejorar la vía al mar, entre ellos, el del presidente antioqueño Belisario Betancur, hasta que llegó el día de enfrentar el tramo de Medellín a Santa Fe de Antioquia. Las soluciones iban desde la rectificación de ese trayecto hasta la construcción de uno totalmente nuevo que partía de San Antonio de Prado y llegaba a cercanías de Sopetrán.
“En las primeras etapas se identifica un túnel de 2.5 kilómetros, pero había dificultades topográficas, así que se optó por un túnel de 4.6 km. En la misma zona, pero con diferencia de altura; destacando que Guillermo Gaviria participó en la discusiones como un verdadero conocedor y líder del proyecto”.
“Aquello fue arduo –recuerda Luis Alberto García – primer Gerente del Proyecto. Llegó un momento en que se tenía en el escritorio 26 borradores del convenio. Pero un día viernes, de agosto de 1996, Álvaro Uribe Vélez y Guillermo Gaviria Correa se reunieron para tomar la decisión de sacar los avisos de licitación de dos túneles para Antioquia: el Túnel de Oriente y el Túnel de Occidente”.
Posteriormente, el 11 de junio de 1997, la Junta Directiva del Proyecto de Conexión Vial Aburrá rio Cauca, en su acuerdo 001, acogiendo las recomendaciones de un grupo evaluador de las propuestas, procedió a la adjudicación del contrato para la construcción del túnel a la unión temporal Impregilo S.P.A. –Topco S.A., cuya propuesta resultó mejor calificada. Como firmantes aparecen Guillermo Gaviria Correa, Director General de Invías, Álvaro Uribe Vélez, Gobernador de Antioquia, Sergio Naranjo, Alcalde de Medellín, Mauricio Duque, Gerente del Área Metropolitana, Andrés Uriel Gallego Secretario de Obras Públicas del Departamento y Luis Alberto García, Gerente del proyecto, entre otros.
Fuente: http://www.tuneldeoccidente.com/
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